course morte ou pas????

[chriswheel]

suite a des gens qui me disent blanc et d'autres noirs (si au moins ils me disaient gris!!!) je repose la question:

selon un team que je connais il faut 0 de course morte a l'arrière car c'est la principale cause de dribble......

selons d'autres il faudrait absolument avoir au moins 1 cm de course morte (enfoncement de l'arrière entre moto sur leve moto et sous son propre poids)

alors??? qui a raison???

[Manès]

Aucune idée

[AJT]

C'est au ressenti de chacun...

Avant je roulais sans, mais maintenant j'en es mis (3 tours au ressort) et j'ai plus de traction dans les courbes rapide, mais elle glisse plus à l'accel sur des relances.

Les suspats se règlent suivant chaque piste, donc en résumé des fois faut de le la course et d'autre non...

Nous on roule tout le temps avec un réglage qui nous va et qui est passe partout, donc faut régler...

Tu comprend ou pas

[smertini]

bonjour
la course morte est absolument indispensable, s'il y a des teams qui disent qu'il n'en faut pas, je ne sais où ils ont appris les notions de comportement des suspensions.
Autant en moto GP, en automobiles de compétition, il y a de la course morte.
Lorsque OHLINS France livre des suspensions (fourches et amortisseurs) avec settings et réglées pour le supermotard, ces suspensions ont de la course morte. Après tout , il y aurait peut-être des gens pour dire (pas moi en tout cas) que OHLINS n'y connait rien en suspensions, avec tous leurs titres en moto.
Ne pas mettre de course morte veut dire que lors d'un freinage important, l'amortisseur va se détendre jusqu'à sa longueur maximale et le pneu arrière ne recevant plus la charge (d'arrière de moto) va vouloir reprendre sa forme nominale (les charges ou efforts dus au roulage le déforment en permanence) et donc décoller du sol. Sur une piste mouillée, est-ce ce que vous souhaitez?
La forme nominale du pneu c'est un galbe régulier "sorti d'usine", lorsqu'il est monté sur la moto la partie en contact avec le sol est plate (quelques cm carrés). La carcasse des pneus a un rôle de maintien de sa section quasi-cylindrique, mais lorsqu'on charge le pneu il se déforme et lorsque l'on passe vite en courbe il se déforme encore plus.
Les gommes employées ont des caractéristiques d'amortissement qui participent (ou dégradent) le comportement global dit de suspension des véhicules.
Avec des pneumatiques D208 GP racer, vous avez systématiquement du dribble parce que la gomme employée y est trop dure (pour du supermot).

[chriswheel]

je te donne l'explication que j'ai eu de la part du team qui dit: coursemorte=0.. et il m'a bien dit que tout le monde disait le contraire de lui et se trompait... (et ce n'est pas le premier venu en supermot!!!) sa logique se tient:

lors des gros freinages et en particulier de la mise en glisse si il y a de la course morte la roue va sans arret "travailler en allant et venant de la position amortisseur détendu a fond et course morte comprimée... et c'est justement sur ces variations de "niveau" de la roue arrière induites pas la présence de course morte, que le pneu va plus ou moins adhérer.. d'ou tressautements de l'arrière d'ou dribble......

alors que si tu n'a pas de course morte une fois que l'amorto est detendu a fond en butée la roue ne travaille plus sur ces quelques cm de course morte et reste stable.... dans l'explication cela se tient...aprés dans la réalité je ne sais pas......ca n'a rien a voir avec l'enduro ou il faut 35mm de course morte justement pour que la roue aille chercher l'adhérence dans le fond des trous....la on roule sur du bitume le plus souvent bien lisse....(hors partie terre qui reste egalement aussi lisse la plupart du temps)

selon lui le premier des réglages a effectuer en supermot est de commencer a tarrer le ressort arrière pour supprimer toute course morte.....ensuite ils durcissent amorto et fourche et n'assouplissent pas tant que le pilote ne se plaint pas que la moto est trop dure pour la terre......

faudra que je vérifie sur les motos des team a la prochaine course ou j'irais mais j'ai bien l'impression qu'en effet sur les machines du championnat de france il n'y a pas de diff entre moto sur le leve moto et moto sur ses roues.....

[chriswheel]

je viens de poser la question a stephane blot.....je pense qu'on pourra se fier a sa réponse!!!lol

[morifumi]

si je peux juste me permettre, j'ai essayé sur un KT pas de biellettes et un crf il y a des biellettes, a mon humble niveau je préfère avec UN peu de course morte, sinon on a l'impression que sur les freinages que l’arrière pousse l'avant, avec le kt c'est pire...
d'une maniére générale il faut passer une 1/2 journée a essayer des réglages extrêmes, genre je visse a fond un truc ,et un uniquement, et je vois comment la moto réagi ce qui permet de savoir comment orienter ses réglages, parce que si tu ecoutes radio paddock tu t'en sors pas.
après il faut des suspattes aVec de l'huile en bon etat sinon ......
après peut être que les tops ils ont une prépa suspension que permet de faire sans course morte??? je poserai la question a ninine ou j'irai tripoter sa moto d'entrainement pour voir.

[chriswheel]

si je peux juste me permettre, j'ai essayé sur un KT pas de biellettes et un crf il y a des biellettes, a mon humble niveau je préfère avec UN peu de course morte, sinon on a l'impression que sur les freinages que l’arrière pousse l'avant, avec le kt c'est pire...
d'une maniére générale il faut passer une 1/2 journée a essayer des réglages extrêmes, genre je visse a fond un truc ,et un uniquement, et je vois comment la moto réagi ce qui permet de savoir comment orienter ses réglages, parce que si tu ecoutes radio paddock tu t'en sors pas.
après il faut des suspattes aVec de l'huile en bon etat sinon ......
après peut être que les tops ils ont une prépa suspension que permet de faire sans course morte??? je poserai la question a ninine ou j'irai tripoter sa moto d'entrainement pour voir.

ok merci mori....c'est vrai qu'a force d'entendre du blanc et du noir sur les paddocks on s'y perds....si au moins ca allait du gris clair au gris foncé ca serait mieux!!!! j'attends aussi la réponse de steph blot.....en espérant qu'il est pas noyé de questions et qu'il m'y répondra...

[ptitoto17]

salut a toi chrisswheel et tous...
dans un premier temp ce sont tes pneus le "premier amortisseur" sur ta moto.
c'est un petit peu plus compliquer que ce que tu pense chriss...
je rejoint smertini. j'ai bossé pendant 2 ans chez EMC france si tu as des doutes alors contact les !!!
( demande Tony c'est le ingénieur suspension; il a 10 ans d'expérience derriére lui) .

en faite la course morte ( ou négatif) joue un role autant lors d'un freinage que d'une accel.
je t'explique un amortisseur quand tu accel ne se ferme pas mais au contraire s'ouvre donc si tu veux garder de la motricité il faut controler l'ouverture maxi de celui-ci et la course morte est la premiére étape !!!

de plus dans la partie terre il ya forcément des bosses et voir des sauts..donc course morte obligatoire...
en faite le drible a la roue AR est du a un transfert de masse trop important sur l'avant de ta moto donc: tu peux tres bien le controler avec: ta pédale de frein...
ou avec la course morte de l'amortisseur...
ou bien sur les réglage de compression de ta fourche...
le but premier d'un amortisseur et/ou d'une fourche c'est de garder le contact au sol des roues et non l'inverse.
voila j'éspére t'avoir aidé et bref évite radio padock et contact des pro de la supension !!! EMC . HOLINS. WP etc...

[chriswheel]

ok merci et en effet radio paddock c'est pas une bonne fréquence!!lool

[smertini]

remplacé par la réponse qui suit

[smertini]

bonjour
dans ma réponse du 11/06/12, je mettais nettement en avant le rôle des pneumatiques dans le comportement des motos, ce que confirme ptitoto, un pro de la suspension.
Tout cela pour mettre en évidence le fait que sans course morte, le travail d'absorption de mouvements verticaux dévolu aux suspensions, il est proposé de le faire faire à ce qui reste, c'est à dire les pneus........ S'ils ont été prévus pour ça, cela peut fonctionner. S'ils n'ont pas été prévus pour, soit ils vont rebondir et engendrer du dribble, soit ils vont trop se déformer, chauffer excessivement et beaucoup se dégrader.
A moins que dans le team qui évoque ces réglages, ils disposent de pneus particuliers non commercialisés ou bien des pneus commercialisés qu'ils ne payent pas. C'est à dire des conditions que l'immense majorité des pratiquants supermot n'a pas.

Revenons aux conditions habituelles des pratiquants.........

D'abord, pour comprendre ce qui suit, je vais employer des sigles pour éviter de réécrire tout un tas de mots:
il faut considérer que pour chaque moto il y a les masses suspendues et les masses non suspendues.
MS = Les masses suspendues, qui correspondent au chassis + moteur + habillage + environ la moitié de partie supérieure de fourche + le 1° tiers du bras oscillant depuis son pivot sur le cadre.
MNS = Les masses non suspendues, qui correspondent pour l'avant à la moitié inférieure de fourche et à la roue avant + pour l'arrière au restant de bras oscillant et à la roue arrière.
COMP = compression
Dét = détente
AR = arrière
AV = avant
Amorto = amortisseur

A quoi sert de la course morte?
Cela sert à ce que la roue puisse descendre dans des creux de trous (partie terre), sans modifier (ou le moins possible) la hauteur du centre de gravité de la moto, plus précisément des MS.
Cela sert aussi à vaincre les effets d'inertie, c'est à dire que lorsque le train arrière se détend, il lui reste souvent de l'énergie non-dissipée même après la détente au point course morte (jusqu'au point de course morte le train était "poussé" par le ressort et son propre poids (ou plutot la composante verticale du poids du train AR, puisque la moto est penchée).
S'il n'y a pas de course morte, le restant d'énergie entraîne la roue arrière à l'extérieur, donc accentue le dérapage (et quand c'est mouillé?). Ceci en raison de l'inertie (rappel: quantité de mouvement P=m*V est constante).

Un amortisseur qui procure le meilleur résultat est un amortisseur qui peut travailler avec les meilleurs réglages, ce qui ne vient pas tout seul; c'est selon poids machine+pilote, rayons des virages et adhérence du sol.
Le 1° principe à connaître est qu'un amortisseur ou une fourche travaillent régulièrement en alternance COMP vers DéT et Dét vers COMP et ainsi de suite. Si ça ne fait pas ça, ou pas assez vite, vous avez du dribble. Voyez le temps qui est consacré en Moto-GP pour entretenir et régler les suspensions, des heures à chaque course. De plus ils ont une techno particulière de fourche : pour ceux équipés OHLINS la "through rod", pour minimiser au maximum les frottements et donc les temps de réponses. Mais dans tous les cas, bloquer momentanément l'amortisseur c'est perdre de l'adhérence et de la motricité.
Lorsque l'amortisseur passe successivement de compression à détente et l'inverse, il a un temps bref d'arrêt-blocage de quelques millièmes à quelques centièmes de secondes, si l'un de vos réglages COMP ou Dét est fermé au maxi (soit au plus dur) vous augmentez ce temps de blocage et c'est le pneu qui doit travailler davantage parce que tant que vous roulez, il y a toujours des forces qui s'exercent. Ce temps d'arrêt-blocage est visualisable sur des courbes de banc de test de suspensions. Beaucoup savent qu'il ne faut pas régler au plus dur, voilà le pourquoi.
Vous pouvez vous rendre compte de l'alternance des mouvements en COMP puis DéT et l'inverse en consultant le MOTO-JOURNAL du 6 décembre 2012. Dans l'article consacré au projet de moto française GECO, le graphique en page 58 montre le comportement (enfoncement en COMP) d'une fourche et simultanément le comportement, vers la butée de détente de la suspension AR. C'est la courbe de course COMP et DéT de l'amortisseur qui est publiée, ce n'est pas au bout du bras oscillant.
L'intérêt de ce graphique c'est qu'on y voit que les suspensions ne semblent pas figées-bloquées, elles ont des ondulations régulières, les alternances COMP-DéT dont j'ai parlé. On le voit très bien pour la courbe de suspension AR, courbe en blanc, avec du début jusqu'au milieu entre les 2 traits verticaux rouges, des variations COMP-Dét-COMP-Dét d'une amplitude de 8mm à l'amorto, ce qui fait environ 22mm à la roue. Egalement intéressant la partie de 6,322s à 6,35s où l'amortisseur est entre le tout détendu et le point probable de "course morte" donc vers 3mm à l'amortisseur , ce qui fait une course morte à la roue d'environ 9mm (c'est une moto-GP ou une moto2 du team TECH 3). Par contre vous ne pourrez pas y visualiser les mini-blocages de suspensions dont j'ai parlé, parce que la résolution sur l'axe horizontal est trop faible, il faudrait pouvoir zoomer une partie de la courbe.

c'est un petit peu plus compliquer que ce que tu pense chriss...

Je suis tout à fait d'accord. Chassis et suspensions c'est extrêmement compliqué, il faut apprendre les notions, les principes de fonctionnement, les technologies applicables, les interactions générées par chaque réglage. J'y passe de très nombreuses heures. Peu de bon articles dans les revues françaises, beaucoup de bons articles en Italie.
Des livres intéressants en anglais que je présenterai plus loin.

je t'explique un amortisseur quand tu accel ne se ferme pas mais au contraire s'ouvre donc si tu veux garder de la motricité il faut controler l'ouverture maxi de celui-ci et la course morte est la premiére étape !!!

ce qui signifie que lors de la COMP les clapets de COMP s'ouvrent pour laisser passer une certaine quantité d'huile, mais s'ils s'ouvrent trop (en fonction du setting) l'arrière va trop s'écraser.

en faite le drible a la roue AR est du a un transfert de masse trop important sur l'avant de ta moto donc: tu peux tres bien le controler avec: ta pédale de frein...
ou avec la course morte de l'amortisseur...

le drible de roue AR se produit lorsque les alternances de COMP puis DéT ne sont pas assez rapides, donc peut être la détente un peu trop freinée, ou alors un manque d'entretien des roulements de bras oscillant et de biellettes. Egalement un pneu trop vieux, plus de 3 ans , qui est plus dur que quand il était neuf, sa gomme absorbe moins (hystérésis amoindri). Si ça "couine" lorsque vous appuyez sur l'AR quelque chose est grippé, donc démontage et changement du ou des roulements.

le but premier d'un amortisseur et/ou d'une fourche c'est de garder le contact au sol des roues et non l'inverse.

Tout a fait d'accord, parce que quand les roues ne sont plus en contact avec le sol, ça s'appelle de l'aviation. Mais à cet instant là, c'est la chute, autant au 1° qu'au 2° degré !
Parfois lorsque l'AR manque de grip, certains mettent de la précontrainte au ressort et de suite ça va mieux. Si sans toucher la précontrainte, vous diminuez la détente vous parviendrez au mëme résultat d'amélioration de grip. Avoir augmenté la précontrainte est une vieille méthode qui était la seule disponible sur les motos qui n'avaient pas de réglages COMP et Dét.
En fait en augmentant la précontrainte vous avez donné plus de force ressort, ce qui a permis de remédier au problème du temps de blocage. Quand la suspension est vraiment trop lente, le bord d'appui du pneu prend un dessin caractéristique, à observer.

a mon humble niveau je préfère avec UN peu de course morte, sinon on a l'impression que sur les freinages que l’arrière pousse l'avant,

Ben oui c'est normal, étant donné que l'arrière manque d'adhérence, c'est quasiment que la roue AV qui assure le freinage.

après il faut des suspattes aVec de l'huile en bon etat sinon ......

Tout a fait d'accord, des impuretés:
- poussières,
- particules de gommes (normal on est sur des pistes de kart),
- gomme graisseuse (y aurait pas de l'huile dans nos moulbifs? et l'huile des karts 2 temps?)
tout ça se colle sur la tige d'amorto et les tubes de fourche, si vous ne les nettoyez pas, ça passe sous les joints et ça rend l'huile plus épaisse et ça augmente les frottements internes (temps de blocage). Donc vidange recommandée tous les ans pour de super suspensions.

alors que si tu n'a pas de course morte une fois que l'amorto est detendu a fond en butée la roue ne travaille plus sur ces quelques cm de course morte et reste stable

A mon avis c'est faux parce que c'est le pneu qui prend tout, et il n'est pas fait pour (pour autant de variations de charge).

la on roule sur du bitume le plus souvent bien lisse

Désolé, mais pas d'accord. Les pistes de Formule 1 sont en bien meilleur état que la plupart de celles de karting, et pourtant les Formule 1 ont besoin de suspensions, parce que si y avait pas besoin elles n'en auraient pas. Mais aux vitesses atteintes, il faut que les pneus collent de manière la plus continue au sol (alternance COMP et DéT), sinon c'est le dérapage.
Les Moto-GP et les Superbike ont aussi des suspensions alors que les circuits semblent "bien lisse", mais au cas où elles montent sur un vibreur, elles passent dans l'herbe ou dans le bac à graviers, il faut des suspensions.
De plus sur les motos, l'enfoncement de l'avant au freinage confère plusieurs caractéristiques utiles:
- diminution de la chasse ce qui améliore la maniabilité (pour une chasse de valeur appropriée en statique)
- déplacement du CIR du train avant ce qui augmente l'effet anti-plongée de l'avant
- effet cheval à bascule fournissant un complément de charge à l'avant au freinage et à l'AR en accélération

Assez d'explications dans ce post, c'était pour tenter de vous montrer diverses interactions existantes dans le fonctionnement des motos.

La période de fêtes approchant je vous conseille l'achat de deux livres et diverses revues:
- RACE TECH Motorcycle suspension bible en anglais, 254 pages, 25 Euros
une vraie bible des suspensions, avec dessins couleur de tous les principes d'amortisseurs et fourches, des courbes théoriques force/vitesse d'amortisseur, les typologies d'empilements de clapets et la précontrainte des ressorts pour moto tout-terrain et moto vitesse-circuit
- MOTORCYCLE DYNAMICS de Vittore Cossalter en anglais, 40 Euros
beaucoup plus théorique, avec de nombreuses équations, dessins, courbes, tout est en noir et blanc, justification de la précontrainte des ressorts. C'est une référence des bureaux d'études moto.
- MOTO-JOURNAL du 6 décembre 2012 (en vente jusqu'au mercredi 12/12/12..... c'est involontaire). Un super article consacré au projet de moto française GECO, avec un graphique d'acquisition de données d'une moto de vitesse en freinage, voir les courbes de suspension arrière et de suspension avant. De plus y sont abordés chasse au freinage, échauffement des pneumatiques, rapport hauteur du centre de gravité/empattement (très utile en supermot, bien que peu pris en considération), soit divers aspects dont j'ai parlé.
- RR Magazine: nouvelle revue consacrée aux motos de vitesse, avec article concernant les étriers de frein avant, les pneus: différence entre Dunlop D211GP et Dunlop KR. En l'achetant, vous soutiendrez une revue qui se lance et dont les sujets présentés ont beaucoup de choses en commun avec le supermot.

S'il y a des intéressés, je pourrai assurer une information à ces divers thèmes moto, lors d'un week 100pour100.
Sujets envisagés:
- caractéristiques générales d'architecture des motos
- notions de frottements, minimisation et traitements dédiés
- principes de fonctionnement des amortisseurs et fourches
- réglages : précontraintes des ressorts pour le supermot
- effets dynamiques dus à l'architecture: anti-squat et anti-plongée
- entretien spécifique pour maintien des performances suspensions

A discuter.

J'ai consacré environ 6h à la rédaction de ce post et il y aurait beaucoup d'autres choses à présenter tellement le sujet est vaste. Après ça, ce sera à vous de prendre clés, tournevis, lubrifiant, graisse pour mettre tout ça au point. Les machines qui fonctionnent le mieux sont celles qui sont les plus entretenues.

A+

[chriswheel]

en tout cas chapeau et merci a toi d'avoir passé autant de temps pour ces explications complètes....j'ai toujours trouvé que, sur les stages que j'ai fait, il etait regrettable qu'il n'y ai pas une formation théorique au réglage des supspats.....et ca serait bien en effet qu'on puisse mettre ca en place pour les prochains....parce que perso, entre les réglages fourche et amorto det, comp et dureté de ressort, ben je m'y perds un peu....et je crois pas etre le seul....

[marginal]

En effet c'est une mini-formation à laquelle on a eu droit

Merci !

[sapétocu]

+1
merci a toi de partager ton savoir avec nous

[vinc30]

merci

[smertini]

Provenant d'un autre forum: forum de motos de compétition circuit, et peu contesté par les divers intervenants (et pas les moindres) de ce forum:

" la course morte est la différence entre le débattement total et le débattement effectif (moto pesant de son propre poids sur les suspates)
La course morte (car inutile pour la compression pourrait-on dire) est cependant nécessaire pour maintenir le roue en contacte avec le sol dans les creux ( ondulations de la route par exemple ) "

ceci en complément de ma réponse du 7 déc 2012 plus haut dans ce post

Ci-dessous une intéressante explication concernant la chattering. Pour le dribbling, qui concerne les supermot, il y a des choses identiques, mais avec une fréquence différente (plus faible) de rebondissement du pneu.
http://moto.caradisiac.com/Le-chatterin ... olliet-752

Et ci-dessous, une courbe d'acquisition de données d'une Moto 2 à Jerez en 2012

chatte10.gif

jaune = vitesse à la roue avant
orange = régime moteur
bleu = ouverture des gaz
rose = pression frein avant
vert = course fourche (ici c'est la course verticale = débattement*cos d'angle fourche)
rouge = course suspension AR (course en bout de bras oscillant)

Echelle horizontale = temps en secondes
Les échelles des ordonnées:
- en jaune = vitesse roue avant
- en gris = tous autres paramètres (débattements en mm)

Vous pouvez constater le travail des suspensions, autant l'avant que l'arrière.
Vous pourrez constater très nettement les alternances-ondulations de la suspension arrière (donc de l'amortisseur) sur la courbe rouge (tel qu'expliqué plus haut le 7 déc 2012).
Le static SAG (=course morte) à la roue arrière semble être d'environ 15mm (c'est la détente maxi observée lors du freinage).