SUSPENSIONS SM: préparation suspensions, settings, ressorts?

[sapétocu]

Avoir de bonnes suspensions pour un usage supermotard nécessite des fonctionnements hydrauliques (liés aux settings) et des ressorts correspondants à la discipline et au poids du pilote.

A noter que le supermot étant une discipline mixte combinant pilotage et matériel circuit-vitesse et pilotage et matériel motocross, il est tout à fait logique que tout ce qui concourt au réglage des suspensions supermotard soit un compromis entre les réglages et caractéristiques de ces deux disciplines.

La mise au point des « settings hydrauliques » est l’affaire des préparateurs

Cet article est destiné à vous permettre de déterminer les ressorts qui vous conviennent:
- ressorts adaptés à votre poids,
- ressorts convenablement réglés (précontraintes).

Les caractéristiques ci-après de détermination des ressorts pour usage supermotard s'adressent à des pilotes de niveau débutant-moyen-national:

ORDRE des REGLAGES (c'est pour 270mm de course, valeur habituelle en SM):
A. Régler abaissements de moto (Avant + AR) pilote assis
B. Régler abaissements de moto (dus à son propre poids) = courses mortes

Valeurs:
A. à l'avant: 55-56mm <<< >>> A. à l'arrière: 74-77mm
B. à l'avant: 33-34mm <<< >>> B. à l'arrière: 19-20mm

--> Si, ayant réglé A, il est obtenu une valeur de B inférieure à celle précisée ci-avant, le ressort est trop souple.
En effet, sa raideur étant faible, il a été beaucoup comprimé (écrou à créneaux) pour obtenir A. En conséquence, en début de débattement, il fournit encore un effort suffisant pour beaucoup remonter le seul poids de l’arrière de la moto. Ou, dit autrement, il minimise la valeur de B. Donc ressort trop souple à changer par un plus dur, soit dans beaucoup de cas: «origine + 2N/mm» = «origine + 0,2kg/mm» pour l’amortisseur (pour les KTM et Husaberg, me contacter).
Au sujet de la fourche s’il faut changer, l’«origine + 0,01kg/mm» ou l’«origine + 0,02kg/mm» devrait convenir (cela dépend aussi des duretés disponibles). Les valeurs proposées semblent faibles, mais l'efficacité importante.

--> Cas contraire, si ayant réglé A, vous obtenez une valeur de B supérieure à celle précisée ci-avant, le ressort est trop dur, donc à changer par un plus souple (différence de valeur idem au cas précédent).
Par expérience, sur les cross japonaises, KTM SX et avec un pilote adulte, le ressort d'amortisseur est à changer (sauf pour RMZ 450, avec pilote pesant jusqu'à 75kg).
Pour la fourche, les ressorts de certaines marques conviennent, par contre il faudra certainement leur enlever de la précontrainte, soit raccourcir les ressorts ou leurs entretoises d’appui (YAM en propose écourtées en option, pour plusieurs pays, voir concess) ou bien les changer.

--> Les valeurs de A et B doivent être respectées à 2mm près, sinon soit vous ne gagnez pas d’efficacité, soit vous faites des réglages qui peuvent générer des chutes parce que les hydrauliques ne correspondront pas suffisamment à l'étendue de force du ressort (nouveau ou pas).
C’est principalement l’application des valeurs en A qui va améliorer votre motricité en accélération, à chaque sortie de courbe, donc un gain au chrono.
Si en fonction de ces réglages vous installez un ressort plus dur, ce ressort générera des forces plus importantes, donc il faudra durcir de quelques clics la détente (1 à 3, avec un roulage pour vérifier que chaque nouveau réglage améliore le comportement -ou l'inverse si vous durcissez trop). Mais surtout, dans les courbes, l'effet anti-écrasement de la suspension sera, dans une bonne proportion, obtenu par la force du ressort, ce qu'il faut. Un bon amortisseur, c'est un compromis délicat entre du freinage hydraulique et la force du ressort, trop de l'un ou trop de l'autre et vous aurez un comportement moyen de votre suspension (force hydraulique trop importante génère du dribble en SM).

Les mesures précédentes sont à faire avec les vis de réglages externes d'hydrauliques (compression et détente) ouvertes à fond afin de ne pas fausser les valeurs d'enfoncement.
Il est fortement conseillé de descendre les caches poussières sur les tubes de fourche et de les mettre en bas des tubes pour que là aussi la friction que chacun exerce ne vienne pas perturber la mesure.
Si ces mesures sont faites à l'atelier, vaporisez du silicone sur les tubes et sur la tige d'amortisseur. Si vous avez pris une mesure avant à sec et avec les caches poussière, vous constaterez la différence d'enfoncement.

Le principe pour tous les réglages de suspensions :
- un réglage à la fois,
- pour trouver la bonne valeur, il faut être allé au-delà, et ensuite revenir en arrière (sinon, comment savoir que l’on a, à un moment, trouvé le meilleur réglage ?)

Ensuite, beaucoup de motos cross ou enduro d’origine et transformées en supermot, vont nécessiter des suspensions adaptées. Pour y parvenir, deux solutions:
- changer amortisseur et fourche
- s’adresser à un préparateur, auquel cas je vous conseille REVOLTE-racing qui est très expérimenté (voir le web REVOLTE-racing, recommandez-vous de ma part)

NB: les réglages peuvent demander du temps, mais cela m'en demande également pour tenter de bien l'expliquer.
Merci à Eric pour sa contribution avisée.

topic crée par "semere"

[ticam971]

les cotes sont les mêmes pour toutes les motos ?

[chriswheel]

les cotes d'enfoncement et de courses mortes oui.....encore que....d'un coté on te dit blanc et de l'autre noir....en particulier pour la course morte.. a essayer par chacun....

[ticam971]

ok merci chris